TỶ GIÁ VẬN CHUYỂN CONTAINER VẪN CAO BẤT CHẤP CÂN BẰNG CUNG/ CẦU YẾU HƠN

Trong “Số lượng vận chuyển trong tuần” của BIMCO tuần này, trưởng bộ phận phân tích vận chuyển, Niels Rasmussen, nhìn vào thực tế là mặc dù giá cước giảm 70-80% và cán cân cung cầu ngày càng xấu đi, các nhà khai thác vận tải biển vẫn có thể để giữ tỷ lệ cao hơn mức trước đại dịch.

“Chỉ số cước vận chuyển container Thượng Hải và Chỉ số cước vận chuyển container Trung Quốc đã giảm lần lượt là 81% và 72% kể từ tháng 1 năm ngoái. Tuy nhiên, chúng vẫn cao hơn so với năm 2019 mặc dù cán cân cung/cầu ngày càng xấu đi,” Niels Rasmussen nhận xét.
Mặc dù khối lượng xuất khẩu từ Viễn Đông tương đối mạnh hơn vào tháng 3 năm 2023, nhưng khối lượng trong quý đầu tiên đã giảm 8,5% so với cùng kỳ năm ngoái do thị trường bắt đầu chững lại vào nửa cuối năm 2022.
Do đó, khối lượng chỉ cao hơn 2,1% so với quý đầu tiên của năm 2019. Xuất khẩu sang ba khu vực hàng đầu, chiếm 80% khối lượng, cộng lại giảm 0,1%, trong đó Viễn Đông tăng 0,6%, Châu Âu giảm 4,5% và Bắc Mỹ tăng 2,6%.
Tuy nhiên, ngoại trừ Hoa Kỳ, Úc/New Zealand và Lagos (Nigeria), giá cước giao ngay đến tất cả các điểm đến vào tháng 5 năm 2023 cao hơn 10% so với tháng 5 năm 2019. Đến Địa Trung Hải, Santos, Dubai và Durban chúng xấp xỉ gấp đôi so với những gì chúng có vào tháng 5 năm 2019.
Trong bốn năm qua, đội tàu container đã tăng 16,9% về quy mô và kết thúc tháng 4 năm 2023 đạt 26,2 triệu TEU, lớn hơn 3,8 triệu TEU so với tháng 4 năm 2019.
“Tốc độ di chuyển trung bình của các tàu container trong tháng 4 năm 2023 thấp hơn 3,4% so với tháng 4 năm 2019. Điều này đã hạn chế nguồn cung mà đội tàu có thể vận chuyển. Tuy nhiên, tổng nguồn cung đội tàu sẵn có vẫn tăng đáng kể so với khối lượng xuất khẩu của Viễn Đông,” Rasmussen lưu ý.
Mặc dù vậy, giá cước giao ngay trung bình cho hàng xuất khẩu Thượng Hải (SCFI) và giá cước trung bình cho hàng xuất khẩu Trung Quốc (CCFI) vẫn tăng đáng kể so với năm 2019. Gần đây, các nhà khai thác vận tải đường biển thậm chí còn có thể ngăn chặn tình trạng trượt giá cước và đạt được một số mức sự ổn định.
Các tàu nhàn rỗi hiện tăng thêm khoảng 90.000 TEU so với bốn năm trước, nhưng điều này không thể giải thích cho mức giá cao hơn hoặc cách các nhà khai thác tàu có thể ổn định giá cước.
Bất chấp sự phát triển tổng thể của cung/cầu, các nhà khai thác vận tải phải trở nên hiệu quả hơn trong việc đáp ứng năng lực đáp ứng nhu cầu hàng hóa và/hoặc một quy tắc giá cước mới đã xuất hiện với mỗi nhà khai thác vận tải.
“Bất kể lý do cơ bản là gì, chúng tôi có thể kết luận rằng mặc dù giá cước giảm 70-80% và cán cân cung cầu ngày càng xấu đi, các nhà khai thác vận tải biển cho đến nay vẫn khá thành công trong việc giữ giá cước cao hơn mức trước đại dịch. Rasmussen nói.